Zdjęcie przedstawia grupę ludzi na przystanku, w tym osób z niepełnosprawnością dyskutujących nad formą ścieżek.

Jak zaprojektować czytelną ścieżkę dla niewidomych?

Celem stowarzyszenia SISKOM jest zapewnienie wszystkim mieszkańcom miasta równego dostępu do przestrzeni publicznej. Doskonałymi przykładami takich działań są pasy ostrzegawcze czy ścieżki ułatwiające orientację osobom niewidomymtłumaczy Adam Zając, wiceprezes stowarzyszenia SISKOM oraz koordynator do spraw dostępności publicznej w Zarządzie Dróg Miejskich.

Zdjęcie przedstawia Adama Zająca, rozmówcę.


Jak Pana zdaniem powinna wyglądać dobrze wykonana ścieżka, ułatwiająca orientację w przestrzeni miejskiej osobie niewidomej?

W Zarządzie Dróg Miejskich tworząc taką ścieżkę kierujemy się trzema podstawowymi zasadami. Pierwsza mówi o zapewnieniu ciągłości, czyli przestrzeni, na której użytkownik z wadami narządu wzroku nie napotka żadnych przeszkód. To mówiąc obrazowo coś w rodzaju autostrady. Przestrzeni komfortowej, w której mamy gwarancję, że nie czyha na nas nic niebezpiecznego, jak słup, ściana budynku czy też latarnia. Drugim ważnym założeniem jest zachowanie skrajni poziomej o szerokości 80 centymetrów od osi pasa ostrzegawczego. Bardzo istotne jest dla nas również zachowanie kontrastu wizualnego. W Warszawie najczęściej występującym kolorem pasów ostrzegawczych jest żółty. Wyjątkiem są w tym przypadku ulice znajdujące się pod ochroną konserwatora zabytków, ponieważ w takich miejscach musimy dostosowywać kolor przyjmowanych rozwiązań do ich historycznego charakteru..

Czy w Polsce mamy konkretne przepisy prawa określające jak powinny wyglądać pasy ostrzegawcze czy ścieżki dla niewidomych?

Chyba jedynym standardem, jaki istnieje na poziomie krajowym, jest Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać obiekty budowlane metra i ich usytuowanie (Dz.U.2011.144.859). Starając się dostosowywać przestrzeń miejską do potrzeb użytkowników z różnymi niepełnosprawnościami korzystamy, więc najczęściej z zapisów prawa wspólnotowego Unii Europejskiej (np. kolejowych przepisów TSI PRM 2014) albo ze standardów opracowanych przez Międzynarodowy Komitet Normalizacyjny ISO, którego zadaniem jest tworzenie rozwiązań możliwych do zastosowania we wszystkich państwach. Warto jednak pamiętać, że nawet w tych dokumentach brakuje pewnych istotnych szczegółów. Normy ISO nie określają jednoznacznie np. kolorów pasów ostrzegawczych (mówią o zachowaniu kontrastu wizualnego), więc jeśli chcemy zadbać o bezpieczeństwo warszawskich użytkowników dróg, musimy te rozwiązania tworzyć także po konsultacjach z przedstawicielami zainteresowanych środowisk.

Zdjęcie przedstawia przystanek autobusowy przy ulicy Dwernickiego.

Dobrym przykładem jest tutaj istniejąca ścieżka przy ulicy Elektoralnej. Współtworzyliśmy ją w 2014 roku, jeszcze jako strona pozarządowa. Jeden z radnych Śródmieścia, Daniel Łaga, pomógł nam skontaktować się z Zarządem Terenów Publicznych. Na początku jednak rozmawialiśmy ze znajdującym się przy ulicy Mazowieckim Centrum Kultury i Sztuki (dziś Mazowiecki Instytut Kultury), gdzie już wtedy organizowane były pokazy filmowe z audiodeskrypcją. Dlatego uznaliśmy, że warto było by stworzyć pas prowadzący, który ułatwiłby orientację osobom niewidomym i słabowidzącym. Po otrzymaniu tej informacji zwróciliśmy się do Zarządu Terenów Publicznych, który był inwestorem i dzięki dużej przychylności pani Renaty Kaznowskiej, ówczesnej dyrektor, oraz pana Stanisława Groszkowskiego udało się w ostatniej chwili wprowadzić zmiany w projekcie korzystne dla osób z niepełnosprawnościami. Przy tym projekcie działałem również wspólnie z Jakubem Adamskim (wówczas SISKOM), Maćkiem Augustyniakiem z fundacji Polska bez barier oraz Izą Sopalską, autorką bloga Kulawawarszawa.pl, dzięki których zaangażowaniu udało nam się przejść biurokratyczną ścieżkę zmian w zatwierdzonym już projekcie stałej organizacji ruchu. Dzisiaj wiemy także dzięki Panu, że użytkownicy korzystający ze ścieżki na Elektoralnej są zadowoleni z zastosowanych tam rozwiązań.

W jakich miejscach Warszawy możemy się spodziewać kolejnych ścieżek w najbliższym czasie?

W tym roku, dzięki inicjatywie Zarządu Dróg Miejskich, w którym obecnie pracuję, ścieżki pojawią się w kilku lokalizacjach w ramach remontów chodników. Będą to lokalizacje na Bródnie: przy ulicy Bartniczej i Łabiszyńskiej oraz na fragmencie ul. Kondratowicza, a także na Gocławiu przy Meissnera i po zachodniej stronie ulicy Okopowej w rejonie ulicy Kolskiej i Anielewicza. Nie poprzestajemy jednak na dostosowywaniu samych ulic. Jednym z najnowszych osiągnięć jest stworzenie przystanków autobusowych z wyznaczonym polem oczekiwania na drugie drzwi. Z reguły w krajach zachodnich spotyka się to pole przy pierwszych drzwiach, ale większość warszawskich autobusów ma zabudowaną połowę I pary drzwi, co utrudnia wsiadanie. Stąd pomysł wprowadzenia nowego standardu, czyli wejścia dostępnego dla wszystkich pasażerów o ograniczonej możliwości poruszania się. Dzięki temu osoby z wózkami dziecięcymi, na wózkach czy też osoby niewidome dostaną informacje o drzwiach najbardziej dla nich komfortowych. To wspólna inicjatywa Zarządu Transportu Miejskiego i Zarządu Dróg Miejskich. Jeśli osoba będzie oczekiwać na takim polu, będzie to czytelny sygnał dla kierowcy, że może potrzebować jego pomocy.

Zasada na pasach ostrzegawczych i ścieżkach jest prosta. Białe pole i gładka przestrzeń to miejsca bezpieczne. Żółte pole i wypustki sygnalizacyjne to już pole uwagi. Jest potencjalnie niebezpieczne i powinno skłonić pieszego do większej koncentracji.

W najbliższym czasie chcemy także sukcesywnie wprowadzać oznaczenia przejść przez drogi rowerowe, ponieważ tylko w ten sposób będziemy mogli skutecznie ostrzegać osoby z niepełnosprawnością wzroku o zbliżaniu się do przestrzeni przeznaczonej dla z reguły bardzo cichych rowerów. Zasada na pasach ostrzegawczych i ścieżkach jest prosta. Białe pole i gładka przestrzeń to miejsca bezpieczne. Żółte pole i wypustki sygnalizacyjne to już pole uwagi. Jest potencjalnie niebezpieczne i powinno skłonić pieszego do większej koncentracji. Ważną regułą, którą stosujemy przy projektowaniu nowych ścieżek jest ich maksymalne uproszczenie, ponieważ droga powinna być czytelna. Nie może być przecież pełnym zakrętów labiryntem, bo wówczas nawet osoba o dobrej orientacji przestrzennej może mieć kłopoty z odnalezieniem prawidłowego kierunku.

Zdjęcie przedstawia Test przystanku. Osoba na wózku inwalidzkim wyjeżdża z autobusu niskopodłogowego.

Dlaczego Pana zdaniem dostosowywanie przestrzeni miejskiej do potrzeb osób z niepełnosprawnościami jest tak ważne?

Zgodnie z danymi Banku Światowego jedna szósta ludności świata jest w jakimś stopniu niepełnosprawna, podobnie sytuacja wygląda w Polsce. Problem dotyczy, więc bardzo dużej grupy ludzi. Pamiętajmy także o tym, że polskie społeczeństwo z roku na rok coraz bardziej się starzeje i już niedługo osoby zaliczane do kategoriitych o ograniczonej mobilności będą stanowiły większość. Jeszcze kilkanaście lat temu w Warszawie nowością były niskopodłogowe autobusy czy tramwaje wyposażone w system informacji głosowej. Teraz jesteśmy coraz bliżej osiągnięcia poziomu 100% niskopodłogowych pojazdów. Kolejnym poważnym wyzwaniem jest, zatem dostosowanie całej przestrzeni na głównych ciągach komunikacyjnych. Celem nadrzędnym powinno być umożliwieniejaknajwiększej grupie mieszkańców Warszawy korzystania samodzielnie z przestrzeni publicznych w sposób wygodny i bezpieczny.

Udostępnij poprzez:
Share on FacebookShare on Google+Pin on PinterestTweet about this on TwitterShare on LinkedInShare on StumbleUponShare on TumblrEmail this to someone

Zostaw komentarz:

Twój email nie będzie upubliczniony.