Zdjęcie przedstawia budynek-ślimaka, na który można wjechać rowerem po okrągłej, spiralnej rampie. Budynek jest otwarty, znajdują się na nim miejsca gdzie można usiąść, parasole, basen. Stanowi ptzykład rozwiązania jakie można by zastosować w przyszłości w miastach.

Jak dostosować drogę rowerową do potrzeb użytkowników z niepełnosprawnościami?

Nie potrzebujemy infrastruktury rowerowej – zauważa przekornie Marta Mroczek, aktywna rowerzystka i architekt, z którą udało mi się porozmawiać podczas konferencji Miasto Dostępne, gdzie mówiła o wykorzystaniu roweru przez osoby niepełnosprawne fizycznie.

– W dobrze zaprojektowanym mieście każdy może realizować własne potrzeby, ale im słabszy uczestnik ruchu, a takim w zależności od kontekstu może być każdy z nas, tym bardziej jego potrzeby powinny wysunąć się na pierwszy plan. Nie dlatego, że jest równiejszy wśród równych, ale ponieważ tylko w taki sposób możemy umożliwić mu – często jakikolwiek – dostęp do miasta. A kiedy projektujemy przestrzeń miejską dla wszystkich, a nie tylko uprzywilejowanych grup, jak miało to miejsce przez wiele lat w stosunku do osób zmotoryzowanych, to nagle okazuje się, że możemy poruszać się rowerem bez konieczności używania tzw. twardej infrastruktury rowerowej, czyli odgrodzonych zasiekami dróg rowerowych. I tak, nie potrzebujemy właśnie takiej infrastruktury rowerowej. Potrzebujemy za to ulic z uspokojonym ruchem i subtelnymi udogodnieniami dla rowerzystów. Nie oznacza to, że powinniśmy całkowicie wykluczyć samochody z naszego życia, warto jednak pamiętać, że miasta to nie przysłowiowe autostrady, a to właśnie przy drogach szybkiego ruchu separowane trasy rowerowe mają swoje uzasadnienie.

FZ: Czy w takim razie powinnyśmy zrezygnować z projektowania infrastruktury rowerowej w miastach?

MM: Infrastruktura rowerowa to oczywiście nie tylko tzw. ścieżki rowerowe biegnące wzdłuż chodnika, jak się powszechnie sądzi. To wszystkie środki wprowadzane w celu ułatwienia i zachęcenia do poruszania się rowerem. Wybór konkretnego rozwiązania powinien wynikać z natężenia ruchu w miejscu, w którym powstaje. Możemy zatem separować ruch rowerowy od zmotoryzowanego za pomocą ciągów pieszo-rowerowych, dróg rowerowych, pasów rowerowych – odgradzanych za pomocą namalowanej na jezdni linii lub np. zaparkowanymi samochodamialbo zielenią, ale możemy też łączyć te dwa rodzaje transportu we wspólnej przestrzeni. Wariant drugi osiąga się poprzez wprowadzanie udogodnień dla rowerzystów w postaci malowanych na jezdni tzw. sierżantów (symbol roweru ze strzałką – niczym wojskowe oznaczenie) mających za zadanie informować kierowców „uwaga, tutaj może pojawić się rowerzysta!”, śluz rowerowych czyli wyznaczonych przed skrzyżowaniami stref, w których tenże może oczekiwać na zmianę świateł przed ciągiem aut i jako pierwszy opuścić skrzyżowanie, a także poprzez dopuszczenia jazdy po bus-pasach lub pod prąd na ulicach jednokierunkowych. Niekiedy rozwiązania te występują razem np. śluzy wraz z pasami rowerowymi. Najbardziej dogodną formą dla szerokiego spektrum użytkowników wydają się tzw. strefy tempo 30, czyli ulice z ograniczeniem prędkości do wymienionej wartości. Naturalne spowolnienie ruchu w postaci skrzyżowań równorzędnych o wyniesionej płycie, naprzemiennych miejsc parkingowych czy nasadzeń drzew, powoduję uspokojenie ruchu oraz zmniejszenie emisji hałasu i zanieczyszczeń. Ulice takie służą rowerzystom niejako „przy okazji”, realizując przy tym podstawową zasadę uniwersalnego projektowania – czyli takiego, które wprowadza rozwiązania przydatne dla wszystkich, jednocześnie nikogo nie wyróżniając.

FZ: Jak powinna zatem wyglądać dobrze zaprojektowana infrastruktura rowerowa?

MM: W latach 90 holenderska organizacja CROW przygotowała, aktualną po dziś dzień, standaryzacje wyszczególniającą pięć głównych wymogów, które musi spełnić wzorowa infrastruktura rowerowa. Są to: spójność, bezpośredniość,  atrakcyjność, bezpieczeństwo oraz wygoda. Spójność oznacza, że możemy bez trudu dostać się w każde miejsce, bez konieczności szukania poszczególnych fragmentów trasy rowerowej, np. podczas kluczenia między jedną a drugą stroną drogi. Bezpośredniość ogranicza nadkładanie drogi na skutek występujących barier. Atrakcyjność zapewnia jazdę w przyjemnym i (społecznie) bezpiecznym otoczeniu. Bezpieczeństwo likwiduję potencjalne zagrożenia ze strony innych uczestników ruchu. I w końcu wygoda, czyli minimalizacja wysiłku fizycznego związanego np. z jakością nawierzchni czy ukształtowaniem terenu.

FZ: Czy rowerzyści z niepełnosprawnościami potrzebują jakiś specjalnych dostosowań aby bezpiecznie poruszać się po drogach rowerowych?

MM: Jeśli infrastruktura spełnia wszystkie wymienione przeze mnie wymagania, to jest przyjazna  dla każdego rowerzysty. Musimy jednak pamiętać, że niepełnosprawni rowerzyści poruszają się zwykle rowerami, które charakteryzują się większą szerokością, długością i wagą oraz nierzadko niższą pozycją rowerzysty względem innych uczestników ruchu. Ci, którzy z różnych względów nie mogą (np. niewidomi) lub nie chcą jeździć sami, mogą skorzystać z tandemów, gdzie dwóch lub więcej rowerzystów siedzi jeden za drugim, czy mniej powszechnych kwadrycykli, na których siedzi się ramię w ramię. Jednak najbardziej powszechne są rowery trójkołowe – świetne dla osób z zaburzeniami równowagi. Wśród nich wyróżnić trzeba coraz popularniejsze, napędzane ręcznie handbajki, które umożliwiają aktywne przemieszczanie się osobom częściowo sparaliżowanym. Możemy jeździć na nich nie tylko siedząc ale też (pół)leżąc lub klęcząc. Minimalne wymiary dróg i pasów rowerowych umożliwiają co prawda minięcie się i takich rowerzystów, jednak będzie to często minięcie zaledwie o włos. Gdy dołożymy do tego aspekty takie jak prędkość, warunki atmosferyczne czy piesi to pojawienie się szerszych pojazdów może utrudnić poruszanie się każdemu z użytkowników napędzając ich wzajemną niechęć względem siebie.

FZ: Czy w takim razie można zarekomendować poszerzenie istniejących dróg i pasów rowerowych?

MM: Nie koniecznie. W końcu musimy pamiętać, że mamy też innych uczestników ruchu – pieszych czy nawet kierowców samochodów i im również należy zostawić trochę przestrzeni. A ta jak wiadomo nie jest z gumy – w niektórych miejscach będzie to fizycznie niemożliwe. Tutaj po raz kolejny wracamy więc do poruszonej na początku naszej rozmowy kwestii projektowania uniwersalnego.

Myślę, że warto jednak przeprowadzić bardziej szczegółowe badania zarówno nad sposobem postrzegania i używania infrastruktury rowerowej przez osoby niepełnosprawne fizyczniejak i miejscami, które są dla nich szczególnie atrakcyjne i to tam rozważyć wprowadzenie jakiś dodatkowych udogodnień.

Bo trzeba też zauważyć, że obecnie odsetek osób poruszających się na – jak ja to nazywam – pochodnych roweru – jest niewielki. Wśród osób niepełnosprawnych, użytkownicy wymienionych przeze mnie pojazdów stanowią zaledwie 5-15% w zależności od kraju, a przecież nie wszyscy z nich wykorzystują rower w celach komunikacyjnych.

FZ: Dlaczego?

Wbrew temu co się popularnie sądzi większość osób korzystających z urządzeń wspomagających poruszanie się, to nie 20 latkowie po wypadkach, a osoby powyżej 60 roku życia. I tych z nich, którzy są w stanie, trzeba by zachęcić do takiej formy czy to transportu czy sposobu spędzania wolnego czasu. Z drugiej strony, mimo że rynek nietypowych rowerów dynamicznie się rozwija oferując pojazdy niczym nie odbiegające klasą od tych zwyczajnych (również sportowych), to ich cena jest często ponad dwukrotnie wyższa niż za taki sam pojazd w wersji tradycyjnej, co nie ułatwia dostępu potencjalnym zainteresowanym. Wreszcie, no cóż, wracamy do punktu wyjścia – braki projektowe w istniejącej infrastrukturze rowerowej też nie sprzyjają szerszemu wykorzystaniu rowerów przez osoby niepełnosprawne fizycznie. Jeśli w naszych miastach napotykamy bariery utrudniające i zniechęcające do jazdy osoby sprawne, to co dopiero mówić o tych, którzy mają dodatkowo utrudnione zadanie. Oczywiście ta sytuacja powoli się poprawia, jednak wciąż jest wiele do zrobienia przede wszystkim jeśli chodzi o planowanie w skali całego miasta. I nie mam tu na myśli wyłącznie infrastruktury służącej do przemieszczania się, ale też np. miejsc do przechowywania rowerów – również w domach.

FZ: Czy jakiś kraj mógłby być dla Polski wzorem jeżeli chodzi o dostosowania przestrzeni miejskiej dla rowerzystów?

MM: Pewnie nikogo nie zdziwię jeśli powiem, że Holandia. Tam dosyć wcześnie postawili na rower –  nomen omen tak nazywał się podręcznik CROW ze wspomnianymi zaleceniami dla wzorowej infrastruktury rowerowej – i obecnie ponad 30% podróży odbywanych jest przy jego pomocy. W Polsce nieco ponad 1%… Nawet niepełnosprawni Holendrzy wskazują rower jako ulubiony środek transportu po mieście, a ich obecność w przestrzeni miejskiej jest czymś zwyczajnym. Warto jednak obserwować też doświadczenia innych krajów w podobnej do naszej sytuacji i uczyć się na ich błędach. Najważniejsza jest zmiana sposobu myślenia o wspólnej przestrzeni, na czym skorzystać mogą wszyscy – bez względu na stopień sprawności czy sposób przemieszczania się. Wszystko jest przed nami.

foto: Iwan Baan

źródło: archdaily.com

 

Udostępnij poprzez:
Share on FacebookShare on Google+Pin on PinterestTweet about this on TwitterShare on LinkedInShare on StumbleUponShare on TumblrEmail this to someone

Zostaw komentarz:

Twój email nie będzie upubliczniony.